Il 26 marzo del 1923 iniziano in Lombardia i lavori di quella che sarà la prima autostrada del mondo. La strada a pedaggio, riservata ai soli veicoli a motore, era una assoluta novità e il termine si diffuse in tutto il mondo a partire dal 5° Congresso Mondiale della Strada, svoltosi a Milano nel 1926. Il concetto di autostrada fu normato solo nel 1933, con il Regio Decreto n. 1740.
Il nastro di cemento Milano – Varese, definito dai cronisti del quotidiano romano la Tribuna “liscio come il parquet”, che costituiva il primo tratto di quella che diventerà la Milano-Laghi, fu completato in soli 15 mesi. La tratta era lunga 50 chilometri, con interscambi con la viabilità ordinaria ogni 5 km. L’inaugurazione avvenne a Lainate il 21 settembre 1924, alla presenza del Re Vittorio Emanuele II, a bordo della Lancia Trikappa di casa Savoia.
La tratta univa la zona di Lainate a Gallarate (oggi A8) ed era ad una sola corsia per senso di marcia. Il secondo troncone (Lainate – Como, 24,5 km) aprirà il 28 giugno 1925, e il terzo (Gallarate – Sesto Calende, 11 km) il 3 settembre 1925.
La strada era larga dagli 11 ai 14 metri, il manto stradale era costituito da lastre di calcestruzzo spesse da 18 a 20 cm. La costruzione aveva rispettato degli standard precisi, che furono d’esempio per le progettazioni successive: raggio delle curve non inferiore a 400 metri e pendenza massima del 3%.
L’autostrada rimaneva aperta dalle sei del mattino all’una di notte e aveva aree di sosta obbligatorie, “caselli” ante litteram, dove si pagava il pedaggio di 20 lire (questo il prezzo per il percorso intero di un autovettura leggera, mentre le moto pagavano 10 lire e gli autobus 75) e un addetto alzava a mano la sbarra per consentire il transito.
L’iniziativa dell’opera era stata di Piero Puricelli, conte di Lomnago, che aveva fondato nel 1921 la Società Anonima Autostrade, con capitale sociale di 20.000 lire, ed avviato la richiesta delle autorizzazioni per farne riconoscere la pubblica utilità.
Puricelli si può considerare un visionario: nonostante l’Italia avesse pochi veicoli circolanti rispetto ad altri Paesi europei (41.000, contro i 300.000 della Francia e i 600.000 dell’Inghilterra ) egli intendeva “creare nel Paese una coscienza stradale”. Aveva una forte consapevolezza del significato strategico delle infrastrutture e già dopo il primo conflitto mondiale aveva fondato al Politecnico di Milano un corso di Specializzazione in Ingegneria Stradale per i giovani laureati. Ma il progetto che procurò a Puricelli molta autorevolezza fu quello dell’Autodromo di Monza, ideato nel 1922 con Arturo Mercanti – allora direttore dell'Automobile Club di Milano – e con l’'ingegnere Alfredo Rosselli e realizzato in centodieci giorni. L’autodromo di Monza è terzo circuito al mondo, in ordine di tempo, dopo Indianapolis negli Stati Uniti e Brooklands in Gran Bretagna.
Oltre all’idea, anche il dispositivo finanziario per la realizzazione dell’Autostrada dei Laghi era innovativo e costituì un volano per la crescita economica dell’Italia. Fu modellato su quello delle concessioni ferroviarie: il concessionario costruisce l’infrastruttura e la gestisce, percependo i pedaggi ed eventuali introiti (derivati, per esempio, dall’uso di spazi pubblicitari) e al termine della concessione cinquantennale, l’infrastruttura diviene di proprietà dello Stato.
Per realizzare l’autostrada furono necessari più di 3000 espropri, facilitati dal fatto che il Governo aveva decretato l’opera come servizio di pubblica utilità. La convenzione per la realizzazione dell’autostrada, che rendeva possibili procedure rapide, era stata firmata dalla Società Anonima Autostrade con il Ministro del Tesoro, on. Tangorra, e dei Lavori Pubblici, on. Carnazza e ratificata da Benito Mussolini, Presidente del Consiglio.
Gli espropri complessivamente hanno interessato un’area di 300.000 metri quadri e un importo intorno ai 6 milioni di lire, ma le procedure furono completate in pochi mesi.
Complessivamente l’autostrada costò meno di un milione di lire a chilometro. Nei calcoli preventivi, si era fatto assegnamento su un transito giornaliero di mille auto. La cifra venne raggiunta e raddoppiata nel 1938.
Fra le altre cose, dimostrando anche sensibilità estetica ed ambientale, Puricelli aveva fatto distribuire lungo il percorso e in prossimità delle case cantoniere alberi da frutta e piante di gelso per ingentilire il paesaggio e rendere piacevole la sosta.